W kujawsko-pomorskim 1/3 wypadków jest związana z udziałem pieszych

Raport Najwyższej Izby Kontroli wykazał, że na co czwartym skontrolowanym przejściu dla pieszych organizacja ruchu była niezgodna z zatwierdzonymi projektami. Często oznakowania przejść były przysłonięte lub niewidoczne, a widoczność samych pieszych - mocno ograniczona. Policja co prawda trafnie typowała niebezpieczne przejścia, ale już nie rozpowszechniała informacji o ich lokalizacji. Utrudniało to podejmowanie skoordynowanych i efektywnych działań, pozwalających na wyeliminowanie zagrożeń.

- W latach 2016-2019 w województwie kujawsko-pomorskim odnotowano najmniej wypadków na 100 tys. mieszkańców w Polsce. Jednakże wskaźnik ciężkości wypadków (np. 18 ofiar śmiertelnych w 2018 r. i 22 w 2019 r.), a także wysoki odsetek wypadków z udziałem pieszych (blisko 30 proc. wszystkich wypadków) sprawiły, że region ten w tych statystykach wypadał najgorzej w całym kraju. W samych wypadkach z udziałem pieszym w badanym okresie życie straciło 161 osób, a 994 zostały ranne. Na przejściach dla pieszych, z definicji najbezpieczniejszych miejscach do przekraczania jezdni, życie straciło 56 osób, a 610 zostało rannych. Średnio co miesiąc na przejściach ginęła jedna osoba, a 12 zostawało rannych - informuje Najwyższa Izba Kontroli. 

[ZT]14806[/ZT]

Co ma zatem wpływ na poziom bezpieczeństwa, także na przejściach dla pieszych? Instytucja wylicza, że ważna jest organizacja ruchu na zarządzanych drogach, jakoś infrastruktury drogowej, przestrzeganie zasad i przepisów ruchu  drogowego przez pieszych i kierowców, a także odpowiednia edukacja dotycząca pożądanych zachowań uczestników ruchu. 

Skontrolowano m.in. Marszałka Województwa, GDDKiA w Bydgoszczy, czterech prezydentów miast na prawach powiatu, trzech starostów pod kątem zarządzania ruchem.

Oddział GDDKiA w Bydgoszczy, Zarząd Dróg Wojewódzkich, cztery miejskie zarządy dróg oraz trzy zarządy dróg powiatowych w temacie zarządzania drogami oraz czterech komendantów miejskich policji i trzech na szczeblu powiatowym pod kątem nadzoru nad ruchem drogowym.

[ZT]14320[/ZT]

Wyniki kontroli

Większość skontrolowanych jednostek nie monitorowała stanu bezpieczeństwa na przejściach dla pieszych, ani nie przeprowadzała analiz co do przyczyn wypadków. NIK ustaliła, że 14 z 17 zarządców dróg i zarządzających ruchem nie zbierało danych o wypadkach we własnym zakresie i w razie potrzeby korzystało wyłącznie z informacji od Policji (dane o liczbie i miejscach zdarzeń z udziałem pieszych we własnych bazach gromadził jedynie oddział GDDKiA w Bydgoszczy, Zarząd Dróg Miejskich i Komunikacji Publicznej w Bydgoszczy oraz Miejski Zarząd Dróg w Toruniu). Niestety Policja nie dysponowała wiarygodnymi statystykami zdarzeń drogowych. W wyniku analizy opisów dotyczących zdarzeń drogowych oraz sposobu ich odwzorowania w Systemie Ewidencji Wypadków i Kolizji (SEWiK), kontrolerzy NIK ustalili, że zarówno dokumenty jak i baza danych zawierały informacje ze sobą sprzeczne lub niekompletne. Nieprawidłowości w ich dokumentowaniu czy rejestracji danych w SEWiK stwierdzono w sześciu z siedmiu skontrolowanych komend i dotyczyły od 34 do 82 proc. zbadanych spraw (NIK już wielokrotnie sygnalizowała o nieprawidłowościach w prowadzeniu przez Policję statystyki zdarzeń drogowych w SEWiK). W konsekwencji brak lub nierzetelność tych informacji uniemożliwiały planowanie adekwatnych działań zapobiegawczych wobec konkretnych, szczególnie niebezpiecznych przejść dla pieszych.

[ZT]10529[/ZT]

W badanym okresie prezydenci: Bydgoszczy, Grudziądza i Włocławka oraz Starosta Brodnicki, przekazali zadania z zakresu zarządzania ruchem zarządom dróg, pomimo że przepisy nie przewidywały takiej możliwości (w dwóch ostatnich przypadkach, w wyniku interwencji Wojewody Kujawsko-Pomorskiego, sytuacja ta uległa zmianie jeszcze przed rozpoczęciem kontroli NIK). Zdaniem NIK sytuacja, w której jednostka łączy wykonywanie zadań z zakresu zarządzania ruchem jak i drogami może skutkować zatarciem różnic funkcjonalnych w kompetencjach tych organów i trudnościami w ustaleniu podmiotów odpowiedzialnych za prawidłowe realizowanie tych obowiązków na drogach, a tym samym za stan bezpieczeństwa ruchu. Przykładowo w dwóch jednostkach, które łączyły te zadania, wystąpiły przypadki, gdy faktycznie zrealizowana przez nie organizacja ruchu na przejściach dla pieszych odbiegała od wcześniej zatwierdzonego projektu, a rozbieżności tych nie wykazały prowadzone przez te jednostki kontrole.

Zarządzający ruchem i drogami, poza nielicznymi wyjątkami, nie opracowali zasad dokonywania oceny stanu bezpieczeństwa przejść dla pieszych i metodologii typowania najbardziej niebezpiecznych z nich. Dobrze z tego obowiązku wywiązywała się Policja. Funkcjonariusze brali pod uwagę zarówno dane liczbowe, jak i charakterystykę rejonu oraz społeczne odczucia dotyczące zagrożeń. Problemem było to, że Policja nie zawsze przekazywała lokalnym samorządom i zarządcom dróg informacje o wytypowanych niebezpiecznych przejściach dla pieszych. Komendanci jeśli dzielili się tymi informacjami to zazwyczaj w formie ustnej na posiedzeniach komisji zajmujących się bezpieczeństwem i organizacją ruchu.

Tymczasem na terenie działania 11 z 19 powiatowych lub miejskich komend Policji liczba wypadków kwalifikowanych jako najechanie na pieszego na przejściu dla pieszych wzrosła na koniec 2019 r. w stosunku do końca 2016 r., w trzech pozostawała na niezmiennym poziomie. W ośmiu komendach wzrosła też liczba kolizji w zakresie tych zdarzeń (w trzech pozostała na tym samym poziomie).

NIK zwraca uwagę, że skontrolowane jednostki w większości nie korzystały z pomocy specjalistów bezpieczeństwa ruchu drogowego w celu ustalenia zagrożeń na przejściach dla pieszych oraz pozyskania rekomendacji, co do sposobu ich eliminowania. Jeśli podejmowano taką współpracę to zaledwie w pojedynczych przypadkach. Na tym tle wyróżniał się Oddział GDDKiA w Bydgoszczy, który w latach 2019-2020 prowadził audyty bezpieczeństwa przejść dla pieszych. Pozostałe jednostki weryfikowały stan bezpieczeństwa w tych miejscach głównie w ramach kontroli, do których przeprowadzenia były zobligowane przepisami. Informacje dotyczące nieprawidłowości w stanie technicznym infrastruktury drogowej oraz w sposobie oznakowania dróg, przekazywały im także jednostki Policji.

Większość zarządzających ruchem zatwierdzała organizacje ruchu obejmujące przejścia dla pieszych na podstawie niekompletnych projektów, a następnie nie poddawała sposobu ich realizacji rzetelnym kontrolom, najczęściej z powodu braków kadrowych. W siedmiu z 10 zobowiązanych do tego jednostek kontroli nie prowadzono w ogóle, realizowano je bez zachowania wymaganej częstotliwości lub nierzetelnie dokumentowano ich przebieg (tj. w sposób uniemożlwiający weryfikację terminowości). Ponadto stwierdzono, że nawet w przypadku ich wykonywania były one nieskuteczne, bowiem nie doprowadziły do zidentyfikowania rozbieżności między faktyczną organizacją ruchu, a jej zatwierdzonym projektem. Kontrolerzy NIK przeanalizowali 90 projektów organizacji ruchu dla odcinków dróg, które obejmowały przejścia dla pieszych uznane za najbardziej niebezpieczne. Ponad połowa zatwierdzonych projektów nie spełniała wymagań określonych w odpowiednich przepisach. W efekcie na etapie zatwierdzania organizacji ruchu nie były brane pod uwagę informacje wynikające z takich dokumentów jak: plany orientacyjne, opisy techniczne, parametry i geometria drogi czy opisy ruchu, bądź zatwierdzano takie projekty, których pomimo obowiązku w ogóle nie zaopiniowała Policja czy zarządy dróg.

Na podstawie informacji przekazanych przez Policję, kontrolerzy NIK wybrali 91 najbardziej niebezpiecznych przejść dla pieszych i przeprowadzili na nich oględziny. Okazało się, że organizacja ruchu na co czwartym przejściu była niezgodna z zatwierdzonym projektem. Do tego zdarzało się, że znaki pionowe informujące o przejściach były przesłonięte, oznakowanie poziome wytarte, a widoczność pieszego oczekującego na przejście przez jezdnię, jak i zbliżającego się pojazdu, mocno ograniczona. Kontrolerzy przy współudziale specjalisty z zakresu inżynierii ruchu, ocenili, że w przypadku czterech przejść przekraczanie jezdni wiązało się z podwyższonym ryzykiem.

Poprawę sytuacji pieszych w ruchu drogowym uznano za jeden z priorytetów działania Policji, czego wyrazem były przygotowane i wdrażane wojewódzkie programy działań na rzecz bezpieczeństwa pieszych w kolejnych latach. Na ich podstawie powiatowe i miejskie komendy Policji tworzyły programy o charakterze lokalnym, które w dużej mierze powielały sformułowania programu wojewódzkiego. Przyjęto w nich, że aktywność funkcjonariuszy w ujawnianiu wykroczeń popełnianych przez kierujących wobec pieszych powinna być zbliżona do poziomu wypadków z udziałem pieszych do jakich dochodzi z winy kierujących. Tylko w dwóch z 19 powiatowych i miejskich komend garnizonu kujawsko-pomorskiego udało się osiągnąć te założenia na koniec 2019 r.

Z ustaleń kontroli wynika, że pomimo znacznie mniejszego zagrożenia powodowanego przez pieszych niż przez kierujących, to wciąż ci pierwsi uczestnicy ruchu objęci byli częstszymi działaniami represyjnymi Policji. W 2016 r. piesi spowodowali 330 zdarzeń, niemniej zastosowano wobec nich ponad 28 tys. pouczeń, mandatów i wniosków o ukaranie, zaś w 2019 r. było to odpowiednio 210 zdarzeń i ponad 12 tys. środków prawnych. Z kolei kierujący (kierowcy i rowerzyści) w 2016 r. spowodowali blisko 23 tys. zdarzeń, a zastosowano wobec nich prawie 227 tys. środków prawnych. W 2019 r. było to odpowiednio 24,5 tys. zdarzeń i ponad 297 tys. pouczeń, mandatów i wniosków o ukaranie. Oznacza to, że wobec pieszych zastosowano od pięciu (w 2019 r.) do ośmiu (w 2016 r.) razy więcej pouczeń, mandatów i wniosków o ukaranie. Choć jak pokazują dane wypadków i kolizji z winy pieszych było mniej niż z winy kierowców.

O tym, że kierowcy nadal stanowią większe zagrożenie dla pieszych świadczą także dane z fotoradarów. Przy przejściach dla pieszych zlokalizowanych było 11 stacjonarnych urządzeń rejestrujących, które w latach 2016-2020 (do końca września) zarejestrowały ponad 133 tys. przypadków przekroczenia prędkości (rekordzista pędził 177 km/h w miejscu gdzie dozwolone było 70 km/h). W blisko 60,5 tys. przypadków Inspekcja Transportu Drogowego wymierzyła kary w postępowaniu mandatowymi lub skierowała sprawy do sądu. Delegatura ITD nie prowadziła jednak od 2016 r. analiz wpływu tych urządzeń na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Dopiero w 2019 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego zlecił ocenę skuteczności i efektywności systemu automatycznego nadzoru nad ruchem drogowym w celu wyboru nowych lokalizacji dla fotoradarów, które mogłyby wpłynąć na redukcję niebezpiecznych zdarzeń (w woj. wytypowano osiem takich miejsc).

Ponadto w toku kontroli ustalono, że fiaskiem zakończył się Program Poprawy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego dla Województwa Kujawsko-Pomorskiego na lata 2012-2020. Pomimo jego przygotowania i określenia w nim strategicznych celów, szczegółowych zadań, sposobów ich realizacji oraz finansowania, nie został on zrealizowany. Wiodącą rolę we wdrożeniu Programu miała pełnić Kujawsko-Pomorska Wojewódzka Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Tymczasem pomimo, że zakładany okres realizacji Programu kończy się w 2020 r., w województwie nie powołano struktury odpowiedzialnej za jego wdrożenie (nie powstało Wojewódzkie Centrum Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, nie powołano Wojewódzkiego, Powiatowych i Gminnych Inspektorów Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego), nie uruchomiono planowanego Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem Ruchu Drogowego, nie stworzono Informatycznego System Zarządzania Bezpieczeństwem Ruchu Drogowego. Według wyjaśnień Sekretarza Rady program nie został zrealizowany z powodu braku pieniędzy.

NIK pozytywnie oceniła niektóre z regionalnych działań podejmowanych w celu poprawy bezpieczeństwa na przejściach dla pieszych (np. doświetlanie tych miejsc, wprowadzenie ograniczeń dopuszczalnej prędkości, montaż znaków aktywnych, zatrudnianie opiekunów dzieci i młodzieży na przejściach dla pieszych). NIK pozytywnie też oceniła prowadzone działania o charakterze informacyjno-edukacyjnym. W ramach tych inicjatyw propagowano odpowiednie zachowanie na drodze, zwłaszcza wśród najmłodszych uczestników ruchu drogowego.

Najwyższa Izba Kontroli

[ALERT]1614087046530[/ALERT]

[ZT]15059[/ZT]

[ZT]15067[/ZT]

[ZT]15069[/ZT]